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07.06.2022

aus: Wildcat 109, Frühjahr 2022

Streik der Hafenarbeiter in Piräus

Alle reden von »Lieferkettenkrise« – aber hinter den jahrzehntelang gewachsenen Ineffizienzen steckt unter anderem auch das Arbeiterverhalten. Im Hamburger Hafen stauen sich die Container und Schiffe, weil Hafenarbeiter Überstunden-Exzesse ablehnen. Zudem gab es 2021 seit sehr langer Zeit wieder (gewerkschaftliche) Streiks, und zwar von Arbeitern in Subfirmen – endlich beginnen diese zu kämpfen! Sie können sich aufgrund ihrer zentralen Tätigkeiten schnell durchsetzen. Die Festmacher haben nach nur vier Stunden einen Tarifvertrag erstreikt.

In Piräus kämpfen die in eine Subfirma ausgelagerten Hafenarbeiter vor allem für sicherere Bedingungen. Ein halbes Jahr nach dem tödlichen Arbeitsunfall im Oktober 2021 wurde nun am 26. Mai 2022 ein Tarifvertrag unterzeichnet. Er soll drei Jahre gelten und sieht Lohnerhöhungen rückwirkend mit 1. Januar 2022 vor (die Lohnerhöhungen liegen in der Höhe der aktuellen Inflationsrate). Dazu gibt es Essensgeld, Weihnachtsbonus, bessere Unfall- und Krankenversicherung sowie die Umwandlung von unsicheren Arbeitsverträgen mit schwankenden Stunden in Vollzeitverträge.

Hier der Artikel aus der Wildcat 109, geschrieben im Februar 2022:

Der »Drachenkopf« wird eigensinnig

Beverly Silver hat Anfang der Nullerjahre darauf hingewiesen, dass mehr als ein Drittel aller »Arbeiterunruhen« von 1870 bis 1996 im Transportbereich stattfanden, noch vor der »verarbeitenden Industrie« mit 21 Prozent. Aber während die FabrikarbeiterInnen die Unternehmer zu beeindruckenden Zugeständnissen zwingen konnten, wurde Transportarbeit immer billiger und spätestens seit den 90er Jahren die Grundlage des »Gegenangriffs« der Unternehmer – der »Globalisierung«. Damit konnten sie die Waren dort auf dem Planeten herstellen lassen, wo sie die niedrigsten Löhne zahlen.

Nun überschlagen sich seit knapp zwei Jahren Berichte über »angespannte Lieferketten«, steigende Transportkosten und Waren-Engpässe. Noch nie gab es so viel Stau und Verspätungen. Besonders die Maßnahmen gegen die Pandemie haben die »Just in time«-Produktion und deren Synchronisierung durch die globale Logistik heftig gestört. Dazu kamen Havarien, Wetterkapriolen – sowie Arbeiterkämpfe und Arbeitskräftemangel. Fehlende LKW-Fahrer sind in aller Munde, Fahrradkuriere führen selbstorganisierte Streiks, vielerorts gibt es Lohnerhöhungen … Ende 2021 streikten Hafenarbeiter in Liverpool, im spanischen Algeciras und in Hamburg. Einen der bedeutendsten Kämpfe führen die HafenarbeiterInnen1 in Piräus westlich von Athen in Griechenland. Sie greifen zentrale, allgemeine Probleme an – die Unfallgefahr auf Arbeit und das Subunternehmertum.

Häfen und Schiffe sind sehr gefährliche Arbeitsplätze

Die Einführung des Containers vor 50 Jahren und die damit zusammenhängende Standardisierung von Umladeprozessen rationalisierte die Verbindung von Schiff, Eisenbahn und LKW erheblich. Der Container reduzierte die im Hafen notwendigen ArbeiterInnen und senkte damit die Arbeitskosten. Heute werden mehr als 60 Prozent der Transporte von Konsumartikeln mit Containern abgewickelt.

Mit der Verbilligung des Transports wurde es für Unternehmer leicht, neue Fabriken weit weg von politisch starken ArbeiterInnen hochzuziehen. So verloren nicht nur die IndustriearbeiterInnen und die Gewerkschaften ihre Kampfkraft – auch viele Städte in den USA und Europa verloren ihre industrielle Basis, was Kommunen wie New York in die Finanzkrise stürzte.

Das war keine rein »technische« Entwicklung – sie wurde flankiert von politischen Entscheidungen. Zum Beispiel verabschiedete die US-Regierung unter Reagan 1984 den Shipping Act und 1998 unter Clinton den Ocean Shipping Reform Act, um die bis dahin regulierte Transportbranche dem »freien Markt« auszusetzen. Erst das brachte den Durchbruch des Containers: Von 1980 bis 2017 stiegen die weltweiten Containertransporte von 102 Millionen auf 1,83 Milliarden Tonnen. Zuvor waren Transportpreise für alle nachvollziehbar und ziemlich gleich gewesen, nun wurden auch geheime Preisabsprachen möglich – dies führte zum verstärkten Unterbietungswettbewerb und letztlich zu einer Monopolstruktur mit Preissetzungsmacht.

Damit eröffnete sich die Möglichkeit, durch den Betrieb von Häfen oder einzelnen Bereichen darin Profite zu erwirtschaften. Unternehmer fingen an, sich für Häfen zu interessieren – die »Privatisierungen« begannen. Bestimmte Teiltätigkeiten wurden an Firmen ausgelagert, und diese vergaben wiederum bestimmte Teiltätigkeiten an andere Firmen. So drängten sich immer mehr Subunternehmer zwischen ArbeiterInnen und Hafenmanagement. Die Arbeitergruppen verkleinerten sich, die Löhne entwickelten sich auseinander. Die Solidarität untereinander und die Verantwortung für die Arbeitsbedingungen zerbröckelten.

Seit etwa 30 Jahren ermöglichen das Internet und die computergestützte Logistik die globale Synchronisierung und Planung der Lieferketten. Die ArbeiterInnen müssen schneller, länger und unregelmäßiger arbeiten. Das führt zu größerer Müdigkeit – die Hauptursache von Arbeitsunfällen in Häfen.

Die Kombination von Container und Computerisierung schuf riesige Häfen – und massive Infrastrukturprobleme: Die Containerschiffe wurden immer gigantischer, die Betreiber der Häfen und der Hinterland-Transporte kamen mit der Anpassung nicht hinterher. Schiffe mit 16 Meter Tiefgang und mehr als 20 000 TEUs2 Ladung können nur noch wenige Häfen anfahren – und die sind aufgrund von Platz- und Arbeitskräftemangel sowie maroden Hinterlandverbindungen chronisch überlastete Nadelöhre. Deswegen lösen sich aktuell die Staus nicht auf. Durch Staus und Covid-Maßnahmen waren in den letzten zwei Jahren hunderttausende Seeleute teilweise über ein Jahr auf ihren Schiffen gefangen. Aber für die Reedereien waren die Staus in diesen zwei Jahren ein super Geschäft; sie konnten aufgrund ihrer Monopolstellung die Transportpreise um das Zehnfache erhöhen und haben 2021 Rekordgewinne eingefahren.

Zwischen 1980 und 2020 stieg das Eigengewicht der weltweiten Flotte von Containerschiffen von elf auf 275 Millionen Tonnen. Damit einher ging eine massive Umweltverschmutzung – ein Schiff stößt ungefähr so viele Schadstoffe aus wie 50 Millionen Autos.3 Tausende Container fallen pro Jahr von Schiffen ins Meer – diese dahintreibenden Stahlboxen gefährden andere Schiffe und bringen geschätzt 10 000 Tonnen Plastik pro Jahr in die Ozeane.4

Die ursprünglichen »Skaleneffekte« der Containerisierung, wonach der Transportpreis einer Ware sinkt, je mehr Einheiten gleichzeitig transportiert werden, sind ans Ende gekommen. Sie existieren nur dann noch, wenn man Umweltprobleme und weitere »Nebenkosten« ignoriert. In Wirklichkeit wachsen die Ineffizienzen und die Unfälle – die Schiffe und Krananlagen sind wegen ihrer Größe, des Platzes, den sie einnehmen, und ihres Designs (schwere bewegliche Stahlkonstruktionen) extrem gefährlich für die Arbeiter – zum Beispiel gibt es in den USA fünfmal so viele tödliche ­Arbeitsunfälle in Hafenanlagen wie im Durchschnitt.

»Chinas Drachenkopf in Europa«

So nannte Xi Jinping den im Zuge der »Neuen Seidenstraße« privatisierten und massiv erweiterten Containerhafen von Piräus. 2008 wurden hier 433 582 TEU umgeschlagen, 2019 war es das 13fache. Der Hafen stieg bis zur Pandemie zum viertgrößten europäischen Containerhafen gleich nach Rotterdam, Antwerpen und Hamburg auf.

Piräus liegt entlang der vielbefahrenen Strecke vom Suez-Kanal nach Mittel- und Nordeuropa. Die allermeisten Container kommen aus Asien oder gehen dorthin. Nur ein sehr kleiner Teil geht direkt per LKW oder Eisenbahn ins Hinterland. Der Hafen dient dem Feeder-Verkehr – kleinere Frachtschiffe liefern und verteilen Container für die ­Ultra Large Container Ships.

Der Privatisierungsprozess begann 2005 und zielte darauf ab, die »schwerfälligen Beziehungen mit den Arbeitern« aufzubrechen, so der ehemalige Hafenchef Harilaos Psaraftis in einem »New York Times«-Artikel.5 Damals wollte die griechische Regierung den Hafen komplett an den chinesischen Logistikkonzern COSCO verkaufen. Die Privatisierung wurde durch Kämpfe der ArbeiterInnen und durch Intervention der EU, sie verstoße gegen die Wettbewerbsregeln (COSCO hätte direkt von staatlichen Förderungen profitiert), zunächst verhindert. Der zweite Anlauf startete 2008 mit einem internationalen Ausschreibungsverfahren: Das einzige Containerterminal sollte mit einer langfristigen Konzession (35 plus 5 Jahre) vergeben werden. Zu dieser Zeit beschäftigte die Piraeus Port Authority (PPA) rund 1700 HafenarbeiterInnen, Angestellte, FahrerInnen, Kranführer usw., die durch Vollzeit-Tarifverträge abgesichert waren (wobei die PPA schon lange probierte, die Produktivität zu steigern – seit 1989 stellte sie keine neuen Leute mehr ein, die ArbeiterInnen mussten massiv Überstunden leisten). Der Staat hielt 74 Prozent an der PPA.

Nach fast zwei Jahren Kampf gegen die Privatisierung (lange Streiks, Kundgebungen, Kampagnen, Besetzung des Containerterminals, Gerichtsverfahren gegen die Privatisierung usw.) gewann schließlich COSCO und gründete 2009 eine eigene 100-prozentige Tochtergesellschaft, die Piraeus Container Terminal (PCT). Sie betreibt seit 2010 den größten Teil des Containerhafens (Pier II und später das neu gebaute Pier III). Die Beschäftigten der PPA wurden in ein kleineres Dock verlegt (Pier I). Niemand wurde entlassen, Beschäftigte kurz vor der Rente konnten in den Vorruhestand gehen.

PCT stellte die Arbeiter (nur Männer) über Subunternehmen ein. Das wichtigste heißt DPort Services und beschäftigt rund 1700 Leute – ohne Tarifvertrag, die meisten in Teilzeit (16 statt 22 Tage pro Monat) und zu niedrigeren Löhnen als Beschäftigte der PPA. Es gibt keine Zulagen für Nachtschicht, Feier- und Sonntage. Die Sicherheitsmaßnahmen sind mangelhaft. Arbeiter berichten von Mobbing durch Vorgesetzte und Druck zur Produktivitätssteigerung.

2016 übernahm COSCO 51 Prozent der PPA, 2021 wurde der Anteil auf 67 Prozent erhöht. Die nächsten Investitionen sollen in einen vierten Container-Pier, in ein zusätzliches Terminal für den Autoumschlag und – trotz Pandemie – in neue Anlagen für Kreuzfahrtschiffe fließen.

Im Juli 2014 hatten die Arbeiter einen 24-stündigen Streik organisiert. Dieser führte zur Gründung einer neuen Gewerkschaft im PCT (ENEDEP, die stark von der parteikommunistischen Gewerkschaft PAME beeinflusst wird). Die PPA-Gewerkschaften wie die Dockworkers‘ Union (eine unabhängige Gewerkschaft, griechisch Ενωση Λιμενεργατών ΟΛΠ) solidarisierten sich mit den Kollegen im PCT. Schiffe im PCT wurden nicht angerührt, es gab eine ständige Präsenz am Streikposten, Bereitstellung eines Rechtsberaters für Verhandlungen usw. Die ENEDEP forderte Vollzeitarbeitsstellen, regelmäßige Sieben-Stunden-Tage und eine 35-Stunden-Woche, Lohnerhöhungen für alle und keine Unterschiede zwischen neuen und alten Kollegen, Festeinstellungen sowie Sicherheitsmaßnahmen.

Im Gegenzug förderte DPort Services 2018 die Gründung einer unternehmertreuen Gewerkschaft mit 600-700 Mitgliedern (SEEDP).

Der Streik 2021

Bis 2005 arbeiteten in einem Portalkran-Team der PPA neun KollegInnen. Nach gescheiterten Tarifvertragsverhandlungen wurde im Schlichtungsverfahren entschieden, dass ein Team nur noch aus sechs ArbeiterInnen bestehen muss. Seitdem COSCO die Herrschaft übernommen hat, setzen PCT und die Subunternehmer nur vier Hafenarbeiter (nur Männer) an den Piers II und III sein.

Am 25. Oktober 2021 befanden sich die Schreiber dieses Artikels zufällig in Piräus und diskutierten mit Leuten aus der Dockworkers‘ Union über Arbeitssicherheit (!), als über Telefon eine schlimme Nachricht hereinkam:

Der 46-jährige Hafenarbeiter Dimitris Daglis, angestellt bei DPort Services, war am Ende seiner Schicht von einem Portalkran erfasst und getötet worden. Dimitris war Teil eines Portalkran-Viererteams und für die »Twist Locks« zuständig; damit werden Container zur Lagerung miteinander verbunden. Diese Schlösser an jeder der vier Ecken muss man lösen, damit ein Portalkran die Container anheben kann.

Innerhalb weniger Stunden wurde ein Streikaufruf geschrieben und verteilt. Der Streik begann offiziell um 23 Uhr. Am Vormittag des 26. Oktober versammelten sich etwa 300 ArbeiterInnen und UnterstützerInnen auf dem Platz zwischen dem COSCO-Verwaltungsgebäude und dem Eingang zu den Piers. Arbeiter, Gewerkschafter und andere Funktionäre hielten Reden. Vom Verwaltungsgebäude wurde ein Transparent abgerollt: »Keine weiteren Toten für die Profite von COSCO, Solidarität ist die Waffe der Arbeiter!«

Die Forderungen waren:

  • Teams von sechs Personen statt vier. Die Arbeiter sagten, dass der Unfall hätte verhindert werden können, wenn ein zusätzlicher Kollege neben Dimitris gearbeitet hätte.
  • Abschaffung der »Gegenschichten« und der »Arbeit auf Abruf«. (Ersteres bedeutet zwölf Stunden Arbeit, elf Stunden Pause und dann eine weitere 12-Stunden-Schicht!)
  • Umwandlung aller Arbeitsverträge in Vollzeit und Unterzeichnung eines Tarifvertrags
  • Ein Gesundheits- und Sicherheitskomitee, an dem ArbeiterInnen teilnehmen

Am 27. Oktober gab es eine Demo durch Piräus, am 29. eine mit Motorrollern von der Athener Innenstadt zum Hafen. Die ArbeiterInnen verbreiteten Infos zum Streik in den sozialen Medien unter dem Hashtag #WorkersLivesMatter. Vor dem Hafen stauten sich immer mehr Schiffe. Die Schiffsbesatzungen wurden per Funk über den Streik informiert.6

COSCO verbreitete, Dimitris sei außerhalb seiner Arbeitszeit zu Tode gekommen, und versuchte, den Streik zu illegalisieren (verlor aber vor Gericht). ENEDEP verhandelte mit COSCO, nach ein paar Tagen versuchte der Schifffahrtsminister zu schlichten.

Nach sieben Tagen konnten die ArbeiterInnen zwei Forderungen durchsetzen – COSCO stellt einen zusätzlichen Arbeiter pro Team ein und schafft die »Gegenschichten« ab. Daraufhin entschied die »Generalversammlung der Arbeiter an Pier II und III« am 31. Oktober, den Streik auszusetzen und einen neuen für den 5. und 6. November anzuvisieren. Bis dahin sollten die anderen Forderungen verhandelt werden. Am 4. November lenkte COSCO ein und sagte auch die Einsetzung eines Sicherheitskomitees und einen Tarifvertrag zu. Dieser ist bis heute nicht unterschrieben. Die Arbeiter setzen den Kampf fort.

Der nächste Streik am 1. Dezember dauerte 48 Stunden, nachdem die Unternehmer (COSCO, PCT, DPort Services) die ENEDEP nicht mehr als Verhandlungspartner anerkannt hatten. Die Begründung war, dass die ENEDEP bei den Gewerkschaftswahlen nur 475 Stimmen bekam, die gelbe Gewerkschaft SEEDP jedoch 1076. Nach griechischem Arbeitsrecht hat die repräsentativere Gewerkschaft – jene mit mehr Mitgliederstimmen – das Recht, einen Tarifvertrag zu unterzeichnen.

Am 19. Januar 2022 kam es beinahe zu einem weiteren tödlichen Unfall. Wenige Meter von einem Arbeiter entfernt fiel ein Container vom Stapel auf den Boden.7

Nach einer Arbeiterversammlung an den Piers kündigte ENEDEP einen 24-stündigen Warnstreik für den 7. Februar an. Die Arbeiter fordern weiterhin einen Tarifvertrag, die Anwendung des Arbeitsgesetzes für schwere und ungesunde Berufe und die Festeinstellung aller befristeten Arbeiter. Denn COSCO hatte während der Pandemie neue Arbeiter nur befristet eingestellt. Diesmal entschied das Gericht, dass der Streik illegal wäre. Trotzdem trafen sich 300 Arbeiter um sechs Uhr früh zum Protest. Der Staat schickte Aufstandsbekämpfungspolizei. Die KollegInnen der PPA vom Pier I stoppten für drei Stunden die Arbeit und forderten den Abzug der Bullen. Letztere blieben zwar, wurden aber nicht eingesetzt.

Die Arbeiter benutzen den »Drachenkopf«

Die KPCh will mit der China Logistics Group einen großen vertikal integrierten Logistikkonzern aufbauen. Schon jetzt wird jedes vierte Containerterminal der Welt von chinesischen Firmen betrieben. COSCO gehören seit etwa zehn Jahren Teile von 13 europäischen Häfen. Das Unternehmen besitzt mit fast 1400 Schiffen die größte Flotte der Welt, es hält Anteile an Werften und anderen Logistik­unternehmen – und ist an der China Logistics Group beteiligt. 2021 öffnete sich der Hafen Hamburg für chinesische Beteiligungen. Hamburg befürchtet, andernfalls Ladung an Piräus zu verlieren.

Den griechischen Hafenarbeitern hat die chinesische Infrastruktur- und Investitionsstrategie eine neue Macht in die Hände gelegt. Mit dem Streik und hartnäckigen Mobilisierungen zeigen sie, dass man den scheinbar übermächtigen Gegner, ein milliardenschweres chinesisches Staatsunternehmen unterstützt von der griechischen Regierung, zu Verbesserungen zwingen kann. Durch den Streik fiel Piräus 2021 in Bezug auf die umgeschlagenen TEUs wieder hinter Rotterdam, Antwerpen, Hamburg und Valencia auf den fünften Platz zurück. 

Fußnoten

[1] Die meisten Frauen arbeiten in den Büros, 15 arbeiten direkt in den Docks.

[2] TEU ist die Abkürzung für Twenty-foot Equivalent Unit; 20 Fuß entsprechen in etwa sechs Metern, so lange ist ein Standard-Container. Die verbreitetsten ISO-Container haben eine Breite von acht Fuß (2,44 m) und sind entweder 20 Fuß (6,096 m) oder 40 Fuß (12,19 m) lang.

[3] Wie sehr die globale Logistik an ökologische Grenzen stößt bzw. diese schon weit überschritten hat, zeigt auch das Phänomen der »Leerflüge« während der Pandemie. Allein Lufthansa hat 2021 wohl 18 000 Leerflüge durchgeführt, Brussel Airlines 3 000. Aktuell warnt Greenpeace, dass es 2022 100 000 Leerflüge in der EU geben könnte. Die EU-Kommission hat zu Beginn der Pandemie die Slots, die eine Airline nutzen muss, um nichts zu verlieren, von 80 auf 50 Prozent reduziert. Jetzt soll der Anteil wieder auf 64 Prozent angehoben werden.

[4] Amir Khafagy: The Hidden Costs of Containerization, 2.2.2022, www.prospect.org/supply-chain

[5] Liz Alderman: Under Chinese, a Greek Port Thrives, 10.10.2012, www.nytimes.com. In dem Artikel steht, dass die Hafenarbeiter 181 000 US-Dollar pro Jahr verdient hätten – das ist falsch und soll ein Bild von »überbezahlten« Arbeitern malen, das den Angriff rechtfertigt.

[6] PAME dokumentiert die Mobilisierung mit zahlreichen Videos auf Youtube. Hier das Video vom Funkspruch

[7] Video